有观点认为，是交通部、住建部各自推行一套的全国公交一卡通标准，将成为京津冀一卡通之路上最大的拦路虎，事实是否真的如此？如果不是，又有哪些难点要突破？如要真正实现一卡在手走遍京津冀的话，有关部门又该怎样操作呢？
要实现一卡走遍天下，技术肯定是绕不开的一道关口。目前，全国共有两套能够实现不同城市公交系统互联互通的系统，分别出自交通部和住建部。迄今为止，住建部和交通部各自的公交一体化版图也都在不断扩大。以住建部为例，相关工作启动于2008年，目前共实现50多个城市的公交体系互联互通。而今年4月，交通部也通过新闻发布会宣布，预计在2016年年底前，全国大中型城市初步实现公交一卡通的跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通，全国联网。
交通运输部道路运输司副司长王水平：不仅是从城市公交，我们要推到城市间的比如说铁路、高铁、民航；那么同时我们也希望这张卡能为比如说小额支付，我们购买一些小额的商品，将来也有可能与整个社保进行衔接，也希望将来我们这张卡真正能够惠及到民生的各个方面。
记者联系到其中一个部委下属的具体负责部门。相关人士介绍，要想实现不同城市间公交系统的互联互通，一套统一标准的秘钥体系必不可少：
相关人士：这个如果是要想一卡通互联互通，正常情况下就需要所有的城市有一个统一的一个密钥管理体系，就是统一的技术规范管理体系下。
根据了解，目前交通部和住建部各自建立的互联互通平台，采取的秘钥的确不同。但这是不是就意味着，这场各自牵头的一体化工作，就像跑马圈地一样各有阵营，成为京津冀一卡通推进过程中的最大难题呢？
相关人士：这个也算原因。
记者：但不是主要原因？
相关人士：不是根本原因。可以两套，但是两套的话确实要花钱。所有的互通城市也许它同时存在一套两套甚至三套的体系，有其中一套是重合的。你有这样一套才能在这个体制下才能够互通。
而根据住房和城乡建设部IC卡应用服务中心主任马虹的介绍，天津市目前已经加入了住建部主导的互联互通体系，而北京市市内使用的一卡通，用的也是住建部的标准，至少京津联网，难度并不大：
马虹：天津市是在去年2013年就加入了全国一卡通的互联互通，而天津在去年就开始发行了可以在50个城市互联互通的互通卡，北京在本地卡这个方面应用的是住建部的标准。因为现在具体的工作我们没有参与，所以不了解他们现在具体的技术方案是什么。如果他们都遵循之前基础的IC卡系统建设标准的话(按照住建部的标准)，实现互联互通技术不是太大问题。
综合以上情况来看，拦路虎似乎不是技术，那又会是什么呢？天津市交通港口局总工程师曹世成接受采访时曾表示，一卡通用在技术上问题不大，由于涉及政府、公交、地铁及制卡公司等多方的利益，如何协调各方之间的利益是个大问题。相关人士表示，以目前的标准来看，每一张卡都有10到20元不等的押金作为沉淀资金。如果按照此前北京市政一卡通公司相关负责人“可能统一采用北京的交通卡”的表态，就有可能伤及天津和河北的利益。
相关人士：比如我的来理解，天津的难处在哪，就发卡量、沉淀资金，北京的卡好使，我都不买自己的卡了，反正通用嘛，假如说全都通用，所有人都买北京的卡，所有的沉淀资金全部到北京来了，跟河北、跟天津没关系了，有人家白白的在那做。如果说想要通，肯定大家互通互利的一个基础上，不是说谁主导。
而在实际使用过程中，因为补贴不同，造成的利益冲突则有可能更大。北京交通大学经济管理学院教授赵坚就曾表示，北京高折扣的公交补贴，使得京津冀一卡通带给北京财政的压力很大。此观点也得到了相关人士的确认
赵坚：推进的话，它肯定牵扯到一个刷卡的一个利益，就是各地方优惠都是不一样的，比如说拿一张上海的卡，互通的话到北京来刷那肯定是打折打的多，北京就要补贴钱，补贴更多的钱对不对。我北京到你上海去刷，那我享受你上海的优惠。上海可能优惠9折，北京优惠是4折，那这个钱上海我只给你补贴一折，你说这对于北京它愿意吗？肯定是不愿意的。
那么，不解决这个一分钱两家花的难题行不行？答案是不行。事实上，2008年北京和天津就曾经联合推出过京津两地的一卡通。但由于当时没有打通资金，而是采取了两个电子钱包，北京充值北京用，天津充值只能在天津用。严格意义上来说，并不是真正的一卡通，因此推广度也非常有限，现在已经基本从市面上消失。
天津市民庞先生：就是两边充值两边消费，就是说到天津就得在天津充值，没有什么好用不好用的，相当于一张卡里有两张芯片而已。我周围的人有的不多好像。
事实上，在中央提出京津冀一体化“交通先行”之后，京津冀交通一体化的进程就不断提速，三地也达成了“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的一致意见，不过要想真正取得实际的成果，在实际操作层面，还需要京津冀各方协同一致，大局为先。(记者刘祎辰)
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